Menu
EN 1317 er en europæisk norm etableret i 1998 som definerer fælles test og certificerings procedure for vej –og broautoværn. Fra første januar 2011 er det obligatorisk for hvert EU-medlemsland at anvende normen. EN 1317 fastslår hvilke test et produkt skal bestå for at blive klassefiseret til en bestemt funktionsklasse og hvad sikkerhedsniveauerne (ASI, THIV etc.) er. EN 1317 fastslår ikke hvilken værn der i forskellige situationer skal anvendes.
Styrkeklassen indikerer styrkekapaciteten af systemet. Hver styrkeklasse defineres af påkørselstests som værnet skal kunne modstå. Hvert nyt autoværnssystem skal som minimum testes to gange, en med et let køretøj for at fastslå hårdheden af påkørslen og en gang med et tungere køretøj for fastslå den størrelse af maksimum energi som systemet kan modstå. Styrkeklasserne er klassificeret i henhold til påkørsel med det tungeste køretøj.
Ud fra resultatet af disse påkørselstests bliver alle parametrene som definerer systemets præstationer kalkuleret. Et system skal for at ”bestå” påkørselsforsøgene opfylde en serie af krav:
Det er op til de enkelte nationale regulativer at definere de minimumskrav til styrkeklasser som skal være opfyldt i forskellige situationer (type af trafik, hastighedsgrænser, tilstedeværelse af fare ved vejsider).
Test TB11 og TB32 er designet til at verificere at styrkeklassen for systemet er kompatibelt med sikkerheden for passagerne i køretøjet.
Arbejdsbredden er en målestok for deformationen af systemet ved påkørsel. De betragtes sædvanligvis som hovedparameteret ved beregning af det nødvendige frirum for systemet kan fungere korrekt. Arbejdsbredden beregnes som afstanden fra systemets forside inden påkørsel til den maksimale deformering af systemets hovedkomponenter efter påkørsel med det tungeste køretøj. Arbejdsbredden er delt ind i otte klasser fra W1 til W8 i henhold til den stigende deformering af systemet. Nedenstående tabel angiver i en oversigt de forskellige arbejdsbreddeklasser og deres tilsvarende værdier i meter.
Ultimativt er det op til de nationale regulativer (IKKE EN 1317) at definere kriterierne, som vej-designere/planlæggere skal følge for at vælge de bedst egnede breddeklasser til de givne veje.
Dynamisk udbøjning er det andet parameter til at vurdere systemets deformation ved påkørsel og det kalkuleres som afstanden fra systemets forside inden påkørsel og dets maksimale forskydning efter påkørsel. Den dynamiske udbøjning måles i meter.
Det er op til de nationale regulativer (IKKE EN 1317) at definere kriterierne som vej-designere/planlæggere skal følge, for at kunne vælge den maksimale dynamiske udbøjning for det system, som der skal anvendes til den konkrete vejside.
Impact Severity er et indeks, der bruges til at vurdere graden af skader ved påkørsel af et testet system baseret på resultaterne af de forskellige parametre.
Impact Severity er inddelt i tre klasser fra A til C og beskriver den påvirkning bilens passagerer udsættes for ved påkørsel. Klasse A yder højere sikkerhed for passagererne end klasse B og klasse B yder højere sikkerhed for passagerne end klasse C.
Impact Severity beregnes ved de to komponenter: Acceleration Severity Index og Theoretical Head Impact Velocity.
Acceleration Severity Index (ASI) er sandsynligvis hoved parameteret for beregning af Impact Severity og beregnes ved at placere et accelerometer i midten af køretøjets masse og måle kraften ved køretøjets påkørsel af systemet. ASI er beregnet i hele påkørselstiden, og dets maksimum værdi bliver brugt til at evaluere sværhedsgraden af påkørslen.
Theoretical Head Impact Velocity (THIV) er blevet udviklet til at vurdere skader på passagerer ved påkørsel af et system. Passagerer vurderes som værende et frit bevægeligt objekt (hovedet), der når bilen ændrer hastighed ved påkørsel at et system forsætter, indtil det rammer en overflade i køretøjets interiør. Størrelsen af hastigheden på det teoretiske hovedanslag når det rammer bilens interiør anses for at være mål for graden af skade når bilen rammer et tilbageholdelsessystem.
Tabellen til venstre viser de forskellige niveauer/klasser samt ASI og THIV tilladte værdier.
Omdirigering er et udtryk for et systems evne til at tilbagesende et køretøj på en kontrolleret måde efter påkørsel.
CEN boksen (CEN Box): Er zonen som køretøjet ikke må forlade i løbet af dens exitbane efter påkørsel af et tilbageholdelsessystem.
Køretøjs indtrængning (VI) er den maksimale afvigende dimension som det påkørende køretøj afviger fra fronten af det testede system. Den faktiske køretøjsindtrængning er et emne som potentielt skaber forvirring hos vej- designere/planlæggere.
Tests foretaget i overensstemmelse med EN 1317-2: 1998 målte VI som den maksimale dynamiske laterale position af det tunge køretøj (dvs. de køretøjer der anvendes i H1, H3, H4a og H4b testene), de kunne være konstrueret med fladlad, gardin- eller boks opbygning, såfremt et fladlads køretøj var anvendt, så ville VI højst sandsynligt være lig med eller større end arbejdsbredden for tilbageholdelsessystemet. Hvis VI var registeret i en højere klasse end arbejdsbredden, så ville den rapporterede arbejdsbredde for systemet være baseret på VI-værdien.
Tests foretaget i overensstemmelse med den opdaterede EN 1317-2: 2010 måler VI til den fjerneste del af det tunge køretøj, inklusiv fiktiv læs med samme bredde og længde som køretøjets platform, i en højde af 4 meter fra jorden. Dette løser ”i værste fald” scenariet for H1, H3, H4a og H4b køretøjer med forskellige platforms konstruktioner.
Køretøjs indtrængningsmålet (VI) for H2 test under EN 1317-2: 2010 er uændret i forhold til EN 1317-2: 1998, dvs. det stadig er dets maksimale dynamiske laterale position.
Der kan derfor, i forbindelse med testning af autoværn (undtaget H2) ske en stigning i VI for H1, H3, H4a og H4b registeret i forhold til EN 1317-2: 2010, sammenlignet med registeret VI-værdier for en EN 1317-2: 1998 test.
Afslutningsvis foreslås det, at alle H1, H3, H4a og H4b autoværn skal have alle varianter af køretøjs indtrængning og arbejdsbredde angivet på CE mærket, det vil givne vej- designere/planlæggere mulighed for at designe de mest effektive og sikre autoværnsplaner.
VIm= køretøjs indtrængning (Vehicle instrusion).
Som det fremgår af nedenstående tabel, så viser 2007 versionen for EN1317-5 at H-klasse autoværnene blev evalueret ved at udfører en test med et tungt køretøj (forskellig fra hver klasse), samt en test med et lille køretøj.
Det betød at en stor procentdel af de middeklasse køretøjer som cirkulerer på vejene ikke blev taget i betragtning ved testning og certificering af autoværn, det galt særligt familiebiler med en ca. vægt fra 1.500 kg. til 2.000 kg.
(*) Test TB11 er designet til at verificere, at autoværnet opfylder tesen om, at autoværnet er kompatibelt, i forhold til sikkerheden for passagerne i denne type køretøj.
Som følge af CEN gruppens arbejde blev der indført en ny serie af klasser kaldet L-klasser, i forhold til H-klasserne kræver L-klasserne en tredje test med en middelstor personbil. Introduktionen af L-klasse testet autoværn vil sikre en større af grad sikkerhed for billisterne på de europæiske veje.
(*) Test TB11 er designet til at verificere, at autoværnet opfylder tesen om, at autoværnet er kompatibelt, i forhold til sikkerheden for passagerne i denne type køretøj..
